Alors que la norme en la matière est comprise entre 15 et 16/20, la qualité globale des prestations ferroviaires de la Société internationale de transport africain par rail (SITARAIL) a reçu une note de 13/20. Une mauvaise note donc. Ce résultat est l’un des enseignements de «l’étude de satisfaction sur la qualité des prestations ferroviaires offertes aux voyageurs et non voyageurs par chemin de fer». Le rapport final de l’étude a été validé en octobre 2014, mais c’est seulement le 25 novembre 2016, lors d’un atelier organisé à Ouagadougou par le ministère en charge des transports, que les conclusions ont été partagées.
L’étude a consisté à effectuer une enquête auprès d’un échantillon d’usagers et de non usagers du train dans les gares ouvertes, celles fermées et dans les trains, les autocars et les aéroports.
Tout est parti de l’amer constat que l’engouement des voyageurs pour le train n’a cessé de s’affaiblir depuis la privatisation du réseau ferroviaire. Il ressort, en effet, que depuis la mise en concession de l’exploitation des transports ferroviaires en 1995, l’on a assisté à une chute constante du nombre de voyageurs empruntant le train. Par ailleurs, le constat indique que le concessionnaire, SITARAIL, a marqué sa préférence pour le transport du fret jugé plus rentable. Toute chose qui l’a conduit à ne pas mettre en œuvre de programmes ambitieux de rénovation des voitures-voyageurs. Ainsi, en 20 ans d’exploitation, le fret ferroviaire a été multiplié par 5, passant de 150.883 tonnes à 799.823 tonnes en 2015, tandis que le service-voyageurs enregistre moins de 100 mille voyageurs par an. Le trafic-voyageurs a été pratiquement divisé par 6 par rapport aux performances de 1970. On a également assisté à la fermeture de plusieurs gares. De 26, le nombre de gares fonctionnelles est passé aujourd’hui à 11 sur le territoire burkinabè. Partant du fait que le transport ferroviaire est par nature un service public, l’Etat s’est alors engagé à comprendre les raisons de ce recul. A travers l’enquête, il s’agissait de déceler les insuffisances des prestations. Lesquelles sont à l’origine du désenchantement des voyageurs. En identifiant les problèmes, il pourrait alors apporter des correctifs dans l’objectif d’une reconquête de la part du marché de voyageurs par le rail.
Au terme de l’étude, il apparait que la chute du nombre de voyageurs du train est liée à «la dégradation continuelle de la qualité des services offerts aux passagers, notamment l’obsolescence du matériel ferroviaire, à l’état de la voie imposant de nombreux ralentissements».
A l’analyse des points de satisfaction et d’insatisfaction de la clientèle et des probables clients du train, plusieurs critères de qualité se dégagent. Par ordre d’importance décroissante, on a «la sécurité», «le confort », «la propreté», «la durée du voyage », «l’attention portée au client», «l’information», «la qualité du service offert» et enfin «l’accessibilité à la gare». Le public auprès de qui l’enquête a été réalisée estime, en effet, que le train-voyageurs est lent.
L’étude relève également des problèmes tels que la «gestion et perte des colis en cours de trajet», «la disponibilité des places pendant les périodes de fortes demandes (vacances scolaires)», «l’insuffisance de collecteurs, entrainant l’encombrement des voitures», «l’évacuation des produits périssables», «la compétitivité du tarif comparativement aux autres modes de transport» ou «les tracasseries policières».
Pour toutes ces raisons, les voyageurs ont déserté le train pour se tourner vers d’autres modes de transport que sont les cars et l’avion.
Dans le chapitre des solutions, l’étude indique que la réhabilitation future du chemin de fer permettra de relever progressivement la vitesse commerciale du train -voyageurs de 36 à 20 heures entre Ouaga et Abidjan.
Et pour que les conclusions de cette étude puissent servir véritablement, il a été recommandé qu’elles soient utilisées en annexes de la convention de concession révisée du chemin de fer.
L’étude recommande également «l’urgence de la mise en œuvre du programme de réhabilitation de la voie ferrée et du matériel de traction et remorqué», «la réparation du préjudice causé aux clients pour avarie par la faute de l’affréteur du train, conformément à une grille d’indemnisation ».
Karim GADIAGA
De la RAN à SITARAIL
L’axe ferroviaire Abidjan – Ouagadougou a été exploité par l’Administration jusqu’à ce que fût créée la Régie du chemin de fer Abidjan-Niger (RAN) le 1er août 1954, organisme à caractère industriel et commercial chargé de l’exploitation des chemins de fer en Côte d’Ivoire et en Haute-Volta, aujourd’hui Burkina Faso.
A partir de 1989, l’exploitation de l’axe est séparée entre les deux Etats avec la Société des chemins de fer du Burkina Faso (SCFB) et la Société ivoirienne des chemins de fer (SICF). Cette scission n’apporta pas les bénéfices escomptés.
Au cours des années 1990, devant les très grandes difficultés pour renouveler les infrastructures et le matériel roulant, les Etats burkinabè et ivoirien se sont tournés vers les bailleurs de fonds, en particulier la Banque mondiale.
Ces derniers ont proposé la mise en concession des deux sociétés ferroviaires (SCFB et SICF) créées quelques années plutôt.
La concession a été accordée à SITARAIL, une société de droit ivoirien dont l’actionnaire de référence, la SOFIB, était constituée de plusieurs sociétés privées (Saga & SDV, Maersk, Sofrerail et Transurb Consult), avec 51% des parts. Le reste du capital était partagé entre les Etats avec 15% chacun, le personnel avec 3% et d’autres investisseurs privés locaux pour 16%.
Un des premiers effets de cette mise en concession a été une réduction du personnel de pratiquement la moitié des effectifs : environ 2.000 agents se sont retrouvés sans emploi. Parmi les 3.470 agents, 1.815 ont été librement sélectionnés par SITARAIL et le reste licenciés et indemnisés par les pouvoirs publics.
Source : Etude
