Souleymane Mihin, DG de Pan African Minerals (PAM) Burkina, «Pan African n’est donc plus responsable de la réhabilitation du tronçon Ouagadougou-Kaya, au terme du PPP». (DR)

PPP de Tambao : le processus en berne

• PAM pointe la responsabilité de l’Etat

• Bolloré pèse dans le projet du chemin de fer

• Le sort des 2.500 travailleurs lié à la reprise

 

Quel est l’état actuel d’exécution du contrat de Partenariat public-privé (PPP) de Tambao? Ce PPP, qui contient à la fois l’exploitation du manganèse et des projets d’infrastructures socioéconomiques, a été suspendu durant la période de la transition jusqu’en décembre 2015. A ce jour, les activités d’exploitation, d’exportation et la reprise du personnel licencié sont-elles effectives? Souleymane Mihin, DG de Pan African Minerals (PAM) Burkina, fait le point dans cette interview accordée à L’Economiste du Faso le 22 septembre 2016. Il lie la situation actuelle au rôle de l’Etat et à l’attitude du Groupe Bolloré en tant que concessionnaire du chemin de fer.

L’Economiste du Faso: Après la levée des différentes suspensions, le 18 décembre 2015, l’exploitation et l’exportation du manganèse de Tambao ont-elles repris à ce jour ? En quoi consistent les activités de la société en ce moment ?

Souleymane Mihin, DG de PAM Burkina: Pan African a, dès la levée de toutes les suspensions qui frappaient ses activités, entrepris de remobiliser un dispositif nouveau pour la relance des activités. En plus des anciens partenaires, de nouveaux se sont ajoutés dont une banque burkinabè, en l’occurrence Coris Bank International. Le reprofilage de la route Dori-Gorom-Gorom-Tambao a été entrepris prioritairement au niveau de ses tronçons critiques. Ce qui a du reste contribué à ce que la zone ne soit pas coupée du reste du pays suite aux récentes pluies diluviennes qui ont occasionné des inondations et beaucoup de pertes. Tout était mis en place pour, dans un premier temps, exporter, courant juillet-août 2016, le stock de manganèse de 40 mille tonnes produites avant la suspension de l’exploitation de la mine. Et par la suite redémarrer l’exploitation avant la fin de l’année 2016. Malheureusement, nous avons dû tout démobiliser, car le ministère des mines n’a pas daigné envoyer son représentant pour les opérations de pesée du minerai ; ce que l’administration des douanes, l’autre présence obligatoire pour les opérations d’exportation, a fait. Tout ceci pour dire qu’à ce jour, les opérations d’exploitation et d’exportation n’ont toujours pas commencé, et cela du fait de l’attitude du gouvernement burkinabè.

Quelles sont les différentes quantités de manganèse qui devaient être exportées à ce jour si les activités commencées en décembre 2014 n’avaient pas été suspendues en janvier 2015 ?
En se référant à ce qui vient d’être dit, nous ne pouvons pas parler de quantités exportées après la levée des suspensions. Mais pour votre gouverne, il était prévu graduellement 1 puis 2 puis 3 millions de tonnes par an.

Quel devait être le mode d’acheminement vers la côte maritime ?
Le mode de transport par excellence demeure la voie ferroviaire si celle-ci venait à être réhabilitée selon les normes internationales par le Groupe Bolloré / Sitarail (Ndlr : selon les estimations, la voie ferroviaire pour le transport du manganèse serait de 30 à 40% fois moins chère que la route).
Ayant constaté l’incapacité du gouvernement et de Bolloré à mettre à notre disposition les prestations de service nécessaires, nous nous sommes rabattus sur la seule voie qui restait pour l’exportation de notre manganèse, de façon temporaire, en attendant la réhabilitation pour laquelle une convention révisée vient d’être signée durant le 5e TAC.

A quel niveau se trouve la volonté annoncée de reprendre le personnel licencié, après la fin des suspensions ? Cette reprise est-elle effective ?
La mine ne peut pas fonctionner sans personnel, et conformément au protocole d’accord signé avec les travailleurs, leur réemploi ne souffre d’aucun blocage. 2.500 emplois directs et indirects sont concernés et c’est dire donc qu’en plus du personnel de Pan African, le personnel des sociétés contractantes retrouvera également le sourire dès la reprise des opérations.

Les négociations qui ont eu lieu pendant la période des suspensions en 2015 concernaient également les modalités de réalisation des projets d’infrastructures comme le bitumage de la route Dori-Gorom-Gorom-Tambao et aussi le prolongement du chemin de fer de Kaya jusqu’à Tambao. Quel est le niveau d’avancement dans la mise en œuvre de chacun de ces projets ?
Au titre du PPP et en vertu des articles 3 et 22, nous devons remplir les obligations liées au projet intégré dans un délai de trois (03) ans suivant l’octroi du permis d’exploitation émis le 13 mai 2014.
Le volet chemin de fer comporte 2 composantes, à savoir la réhabilitation de la ligne Abidjan-Kaya par le Groupe Bolloré/Sitarail et la construction du tronçon Kaya-Tambao par Pan African. A ce jour, l’Etat burkinabè demeure toujours défaillant au titre de l’article 21 du PPP relatif à la mise à disposition du chemin de fer réhabilité entre Ouagadougou et Abidjan, permettant le transport d’au moins un (01) million de tonnes de minerai de manganèse par an dans la phase 1(a) et d’au moins deux (02) millions de tonnes de minerai de manganèse par an dans la phase 1(b). Par ailleurs, suite à la signature le 30 juillet 2014, à Ouagadougou, de l’accord entre les Etats du Burkina Faso, de la Côte d’Ivoire, le Groupe Bolloré et Pan African, les deux Etats ont clairement donné la responsabilité de la réhabilitation de la ligne ferroviaire Abidjan – Kaya au Groupe Bolloré.
Pan African n’est donc plus responsable de la réhabilitation du tronçon Ouagadougou-Kaya, au terme du PPP. Si nous remontons plus haut, la signature de la convention révisée entre les 2 Etats et le Groupe Bolloré/Sitarail n’est intervenue que lors du 5e TAC tenu du 27 au 29 juillet 2016 à Yamoussokro. Nous espérons qu’en tant que grand client, au regard du volume à transporter (3 millions de tonnes par an) sur ladite ligne, une copie de ladite convention révisée nous sera transmise. Tout en espérant nous retrouver à une table de négociations dans un futur proche pour discuter des aspects techniques, commerciaux et tarifaires, convenez avec nous que sans planning arrêté de commun accord, il sera difficile à Pan African de commencer la construction du tronçon Kaya-Tambao. A quoi rimerait une ligne de chemin de fer de Tambao à Kaya si nous ne pourrions pas aller au-delà avec notre manganèse. Référez-vous aux articles de presse et aux multiples communiqués de Sitarail sur les accidents récents des trains sur la ligne Ouaga-Abidjan et dites-nous si vous prendriez le risque de mettre un produit du genre du manganèse sur ces trains.
Qu’en est-il de la route ?
En ce qui concerne le bitumage de la route Dori – Gorom-Gorom – Tambao, Pan African est toujours dans l’attente de l’étude de faisabilité de la part du ministère des Infrastructures, nécessaire au démarrage des travaux. Pan African n’est donc pas responsable si ces travaux de bitumage n’ont pas encore commencé. En revanche, en plus des investissements réalisés jusqu’en janvier 2015, Pan African a récemment investi près d’un million de USD dans la réhabilitation de la route Dori – Gorom-Gorom-Tambao, entre juillet et août 2016.

Avant la signature de son nouveau contrat de concession relatif à l’exploitation du chemin de fer, le groupe Bolloré demandait, de la part de PAM, la confirmation d’un certain nombre d’engagements sur le transport de son minerai par la voie ferroviaire. Finalement, il a annoncé la signature de ce contrat en début août dernier. Cela signifie-t-il qu’il a trouvé satisfaction sur les préoccupations qu’il avait soulevées vis-à-vis de PAM ?

En effet, le Groupe Bolloré/Sitarail posait un préalable pernicieux par rapport à notre engagement d’acheminement de notre manganèse par la voie ferroviaire. Ce que nous n’avons jamais du reste occulté. Et cela a été réaffirmé par Monsieur Timis aux 2 Etats lors de la rencontre du 26 avril 2016 à Ouagadougou avec les ministres des transports et de celle du 13 mai 2016 à Abidjan. Pour une fois, les gouvernements ont fait savoir au Groupe Bolloré/Sitarail qu’il ne fallait pas faire diversion sur ce sujet.
En outre, nous n’avons pas été partie prenante à la signature de la convention révisée et, n’ayant pas reçu copie de ladite convention, il nous serait difficile de parler du contenu de cette convention. En temps opportun, nous vous reviendrons sur la question.

PAM et le groupe Bolloré devaient aussi s’entendre sur les conditions techniques de réalisation du prolongement du chemin de fer. Cette préoccupation a-t-elle été réglée ?
Le prolongement de la ligne du chemin de fer de Kaya à Tambao concerne l’Etat burkinabè et Pan African; le Groupe Bolloré/Sitarail n’a rien à voir dedans. Un projet de convention existe dans ce sens et prendra forcement forme avec la signature de l’avenant au PPP et du régime fiscal et douanier spécial, pour la réalisation des projets intégrés de Tambao.

Avec tout ce que le PPP de Tambao a connu comme développement, le contrat, au stade actuel, est-il définitif ou bien va-t-il encore subir des modifications en vue de le réadapter?
Pan African a appelé de toutes ses forces la relecture du PPP et a proposé un avenant au gouvernement depuis 2015. La dernière rencontre en date a accouché d’une souris, étant donné que la suite attendue n’a jusque-là pas été obtenue. Les conclusions du rapport issu des négociations des 21, 22 et 23 juin 2016 avec le comité de suivi sont assez claires à ce sujet (Ndlr : ce rapport que nous avons consulté fait le point des modifications qui sont attendues dans le PPP, en raison de la reconfiguration des projets et aussi des délais devenus caducs après les suspensions). Pan African est en ce moment en attente de la signature de l’avenant au PPP, qui conditionne la reprise des opérations d’exploitation du gisement de manganèse.

Interview réalisée par Karim GADIAGA

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Numéro d'édition: 173

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