Abidjan-Ouaga : Pas de train pendant plusieurs semaines

• Un coup dur pour l’économie

• Besoin urgent de rénovation

 

L’effondrement, le mardi 6 septembre dernier, d’un pont sur le chemin de fer Abidjan-Ouagadougou, près de la ville de Dimbokro, dans le centre de la Côte d’Ivoire, rend désormais impossible la circulation du train. Pour la reprise du trafic plusieurs jours, voire plusieurs semaines de travaux, devraient être nécessaires.
C’est une très mauvaise nouvelle pour les économies ivoirienne et burkinabè. Le chemin de fer est une sorte de cordon ombilical sur le plan des échanges commerciaux entre les deux pays. Chaque année, ce sont plusieurs milliers de voyageurs et des tonnes de marchandises que le rail transporte entre les deux pays. D’après les chiffres officiels, en 2015, 200 mille personnes et 900 mille tonnes de marchandises ont transité par cette voie ferrée longue de 1.260 km. Par le train , le Burkina Faso exporte du coton, du manganèse et des animaux vers Abidjan. En retour , il importe de la Côte d’Ivoire de nombreuses marchandises dont le pétrole, le ciment, des engrais et des produits alimentaires. Le rapport commercial est très déséquilibré en faveur de la Côte d’Ivoire. 85% des flux proviennent de la Côte d’Ivoire en direction du Burkina Faso, contre 15 % dans le sens inverse.
En cette période de l’année, le transport des marchandises en provenance du Burkina concerne plus le coton. Une grande partie du coton d’exportation burkinabè transite par Abidjan à destination du marché international.
Outre le coton, c’est le transport du mouton consommé à l’occasion de la fête de Tabaski qui risque de faire les frais de cet arrêt brusque du train. Les Ivoiriens sont ravitaillés grâce aux moutons du Burkina, mais aussi des autres pays sahéliens comme le Niger et le Mali. Ces animaux sont acheminés, pour une grande partie, par le train de la SITARAIL, la compagnie qui exploite le réseau Abidjan-Ouaga. Pour cette fête, ce sont 300 mille bêtes qui étaient attendues à Abidjan. Certaines sources du côté de la SITARAIL assuraient que les moutons qui devaient partir par le train ont été acheminés bien avant l’accident. Près de 100 mille bêtes. Pour le reste, les exportateurs auraient choisi le transport routier via les camions.
Sur les causes de l’accident, Bruno Koné, porte-parole du gouvernement ivoirien, expliquait qu’il est le fait « d’une erreur qui a fait passer sur le pont des équipements hors gabarit ». Il n’empêche que ce pont ferroviaire construit en 1910, pendant la colonisation française, se trouve aujourd’hui dans un état vétuste. Une situation qui a affaibli sa résistance. Toute chose qui justifie, avec tant d’autres, la réhabilitation du chemin de fer décidée par les deux Etats concessionnaires, à travers le nouveau contrat de concession signé en début 2016.
Aujourd’hui , l’état des voies fait que la vitesse moyenne du train ne dépasse pas les 60 km/heure. Par ailleurs, ce n’est pas la première fois, ces derniers temps, qu’un accident survient sur le réseau ferré. Déjà le 24 juillet 2016, sur cette même voie, le train a déraillé à hauteur de Bouaké, sans dommage humain. Un mois plus tard, le 24 août, un accident s’est produit au niveau de la ville de Banfora, au Burkina. Ces grands travaux, prévus sur 5 ans, devraient coûter 262 milliards de francs CFA.

Karim GADIAGA


Activités concédées à la SITARAIL

L’exploitation du chemin de fer entre la Côte d’Ivoire et le Burkina fait l’objet d’une concession au profit de la Société internationale de transport africain par rail (Sitarail), filiale du groupe Bolloré. C’est récemment, en 2016, que le nouveau contrat de concession a été signé. Cette concession est étalée sur une période de 30 ans avec possibilité de révision à mi-chemin « pour convenir éventuellement d’une nouvelle prolongation de la durée au regard des besoins nouveaux en investissement ». Elle a été conçue sous la forme « Rehabilitate Operate and Transfer », c’est-à-dire « réhabiliter, exploiter et transférer ». Ce qui diffère du contrat précédent .On est en effet passé d’un régime d’affermage à une véritable concession de service public. Une innovation contenue dans la nouvelle Convention concerne « le transfert des charges, risques et aléas au concessionnaire ».

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Numéro d'édition: 171

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